Jahresbericht 1999
Mitgliederrundschreiben des
PRO BAHN Landesverbands Baden-Württemberg e.V.
März 2000
Auch 1999 bildeten die verschiedenen, erfreulichen wie unerfreulichen, Veränderungen bei den Bahnen den äußeren Rahmen unserer Tätigkeit. Beispielhaft konnte auf unserer Mitgliederversammlung im April Herr Emmerich von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg die Erfolge beim Ausbau des Regionalverkehrs seit der Regionalisierung darstellen. Als (vorläufig) letzter Höhepunkt dieser Entwicklung konnte dann am 1. August die Wiedereröffnung der Ammertal- und der Ermstalbahn gefeiert werden. Doch auch negative Entwicklungen waren zu beobachten, als Beispiele seien nur die diversen Probleme der DB genannt, der Zustand vieler baulichen Anlagen, Qualitätsmängel bei Fahrzeugen und Verspätungen, und bedenkliche politische Fehlentwicklungen an verschiedenen Orten.
Der Landesvorstand hat vor allem mit dem Problem fehlender Arbeitskapazität zu kämpfen, bedingt durch die berufliche Belastung seiner Mitglieder und die Tatsache, daß ein Vorstandsamt seit 1998 unbesetzt ist. Daran konnte auch die Landesversammlung im April nichts ändern, da es an neuen Kandidaten für Vorstandsämter fehlte. So musste die Arbeit des Landesvorstands weitgehend reduziert werden und viele drängende Probleme konnten nicht bearbeitet werden. Die nächste Gelegenheit, diesen Zustand zu ändern, bietet sich bei den Vorstandswahlen der Landesversammlung am 15. April 2000.
Im letzten Mitgliederrundschreiben vom September wurde schon darauf hingewiesen, der PRO BAHN-Landesverband Baden-Württemberg ist 10 Jahre alt geworden. Genau genommen fand die konstituierende Sitzung am 25. November 1989 statt. Aus diesem Anlaß wird die nächste Landesversammlung mit einem Jubiläumsempfang beginnen, zu dem selbstverständlich alle Mitglieder herzlich eingeladen sind.
Daß die meisten Aktivitäten von PRO BAHN in den Regionalverbänden stattfinden, zeigen wieder deren Jahresberichte auf den folgenden Seiten.
(Joachim Barth)
Seit dem letzten Rundbrief ist zwar nur ein halbes Jahr vergangen, aber die Bahnthemen im Rhein-Neckar-Raum spitzen sich vor allem bezüglich Heidelberg immer weiter zu und es gibt einiges Neues (Positives und Negatives). In Schlagworten:
Die Gemeinderatswahlen im Oktober fährten in Heidelberg dazu, daß jetzt die Gegner des ÖPNV und speziell der Straßenbahn-Projekte die Mehrheit haben. Leider gibt es in Heidelberg entlang der Parteigrenzen solch eine starke Polarisierung, daß sich regelrecht zwei Fronten gegenüberstehen. So betrafen auch die ersten Anträge von CDU, Freien Wählern und der Fraktion der "Heidelberger" ausschließlich Verkehrsprojekte. Insbesondere soll die Straßenbahn in den bevölkerungsreichsten Stadtteil Kirchheim (ca. 20 000 Einwohner), für die derzeit das Planfeststellungsverfahren läuft, nicht gebaut werden. Der Beschluß bezüglich einer Altstadt-Straßenbahn (siehe Rundbrief vom Sommer 1999) soll wieder rückgängig gemacht werden. Generell sollen keine neuen Straßenbahn-Projekte mehr in Angriff genommen werden. Dies vor dem Hintergrund, daß das Straßenbahnnetz in Heidelberg im Gegensatz zu Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim oder Freiburg nur noch etwa 60% der früheren Maximallänge beträgt und in den letzten 30 Jahren ganze zwei Kilometer neu gebaut worden sind.
Wir von PRO BAHN versuchen dabei gemeinsam mit dem VCD, über Veranstaltungen, Leserbriefe und durch uns initiierte Presseartikel die Emotionalisierung aufzubrechen und die Diskussion wieder zu versachlichen.
Auch in Mannheim und Ludwigshafen gibt es mehrere Straßenbahnprojekte und -ideen, die auf ihre Umsetzung harren. In Mannheim betrifft dies z. B. Linien zum Maimarkt-Gelände sowie in die Stadtteile Gartenstadt und Neuhermsheim; in Ludwigshafen z. B. Linien nach Maudach und Pfingstweide. Hier ist die politische Situation nicht so verfahren wie in Heidelberg und vor allem in Mannheim besteht - nachdem die MVV jetzt erst einmal nicht als Betreiber der S-Bahn zum Zuge kommt - die Chance, daß man sich dort wieder mehr um das Meterspur-Stammgeschäft kümmert.
Im Gegensatz zur S-Bahn Rhein-Neckar (s. u.) überschlagen sich hier die Ereignisse. Im Januar fand bezüglich des hessischen Abschnitts bereits der sogenannte Scoping-Termin zur Umweltverträglichkeitsprüfung der Trassen-Alternativen statt. Man rechnet mit der Eröffnung des Raumordnungsverfahrens noch in diesem Jahr. Es scheint sicher zu sein, daß die Neubaustrecke ausschließlich über den Hauptbahnhof Darmstadt fährt und nicht zusätzlich an Darmstadt vorbei. Ein Teil der künftigen Züge wird gegebenenfalls mit Tempo 120 oder 160 ohne Halt durch den Hauptbahnhof Darmstadt fahren. Die Trasse dürfte im wesentlichen entlang der A67 verlaufen.
In Baden-Württemberg findet der Scoping-Termin Ende Februar statt. Auch hier soll das Raumordnungsverfahren noch in diesem Jahr eröffnet werden. Hier wird vor allem noch der Wechsel von der A67 auf die Riedbahn diskutiert. Dazu muß die Trasse den Käfertaler Wald entweder durchqueren oder untertunneln. Erst kürzlich wurden große Teile des Käfertaler Waldes wieder für die Öffentlichkeit zugänglich, nachdem die Amerikaner ihr dortiges Truppenübungsgelände aufgegeben hatten. Jetzt gibt es von verschiedener Seite Bebauungspläne, so daß zunehmend stärker der Erhalt des Käfertaler Waldes als Naherholungsgebiet für Mannheim gefordert wird. Hier eine mehrheitlich akzeptierte Trasse zu finden, wird sicherlich der schwierigste Teil der gesamten Streckenplanung werden. Allgemeiner Konsens herrscht jedoch dahingehend, daß die Strecke irgendwo nördlich von Mannheim-Waldhof in die östliche Riedbahn eingefädelt werden soll.
Da hier inzwischen eigentlich alles in unserem Sinne läuft, haben wir im letzten halben Jahr keine Aktivitäten mehr zu diesem Thema entfaltet.
Ich lese gerade unsere Ausführungen vom Sommer 1999 und vom Winter 1998/1999 zu diesem Thema. Im Rückblick ist das interessante Phänomen zu beobachten, daß die geplante Inbetriebnahme sich alle 6 Monate um etwa 2 Jahre verschiebt. Wenn man das weiter hochrechnet, wird man Anfang 2010 wohl von einem voraussichtlichen Start im Jahre 2045 sprechen ...
Zur Sache: Im Streit um die Auswahl des Betreibers will Rheinland-Pfalz europaweit ausschreiben und meint, daß dies gemäß EU-Recht seit Anfang 1999 auch zwingend erforderlich sei; Baden-Württemberg hingegen will an die Rhein-Neckar-Bahn-GmbH vergeben und meint, daß das nachgebesserte Angebot so günstig sei, daß eine Ausschreibung auch nichts Besseres erbringen könne. Dr. Wagner (Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar - VRN) versucht sich jetzt als Beauftragter des dritten involvierten Bundeslandes, nämlich Hessens, als Schlichter. Er schlägt vor, den Betrieb auszuschreiben, aber schon ab Ende 2001 die Bedienungshäufigkeit in Baden-Württemberg auf das künftige S-Bahn-Niveau zu erhöhen, nämlich zwischen Heidelberg und Bruchsal sowie von Heidelberg bis Mosbach (und damit über das S-Bahn-Kerngebiet hinaus) einen Halb-Stunden-Takt mit Doppelstockwagen einzuführen.
Die Einflußmöglichkeiten von PRO BAHN sind hier sehr begrenzt. Wir unterstützen im wesentlichen die Forderung nach Taktverdichtung bereits vor S-Bahn-Betrieb und sind Anfang des Jahres mit anderen Verkehrsverbänden und -initiativen über eine entprechende Pressemitteilung an die Öffentlichkeit gegangen.
Dies ist derzeit wohl das spannendste Thema in der Region. DB Netz will die oben genannten Strecken stillegen, bzw. alternativ einem anderen Betreiber für 40-50 Mio. DM verkaufen. Ein Rangierbahnhof wird sicher nicht mehr in Heidelberg benötigt, möglicherweise mittelfristig aber wieder ein kleiner Güterbahnhof; die Aufgabe der Güterumfahrung ist schon kritischer zu sehen, da dann Güterverkehr in Heidelberg grundsätzlich den Hauptbahnhof durchfahren muß, was aufgrund einer geplanten neuen EU-Regelung für Gefahrgut-Transporte künftig nicht mehr zulässig sein soll. Den kritischsten Punkt stellen jedoch die Gütergleise HD - MA-Friedrichsfeld dar. Diese könnte man mit vertretbarem Aufwand als 3. und 4. Gleis in dieser Relation nutzen. Das ist auch unsere Forderung. Wenn der angedachte 10- oder 15-Minuten-Takt zwischen Heidelberg und Mannheim in einigen Jahren kommt, wird Heidelberg ohne 3. und 4. Gleis vom Fernverkehr abgehängt werden. In Freiburg wartet man für die Breisgau-S-Bahn auf den vierspurigen Ausbau Offenburg - Basel; zwischen Frankfurt und Darmstadt, bzw. Langen, hat man mit riesigem Aufwand nachträglich ein drittes und viertes Gleis gebaut; in Heidelberg sollen die vorhandenen Gleise abgebaut werden!
Hier laufen Kontakte auf allen Ebenen: zwischen DB Netz, DB Immobilien, DB Station & Service, VRN, NVBW, Raumordnungsverband Rhein-Neckar, Stadt Heidelberg, Bahngesellschaft Waldhof, Eisenbahnbundesamt, TransCare, ... Es sieht derzeit nach einem Kompromiß aus: Stillegung mit Trassensicherung und Integration des einen Gütergleises als 3. Gleis für den Personenverkehr. Wir haben das Thema in seiner Brisanz öffentlich gemacht und Informationen vor allem an die Entscheidungsträger in Heidelberg weitergegeben. Wir kämpfen weiterhin für vier Gleise zwischen Heidelberg und Mannheim-Friedrichsfeld.
(Michael Löwe)
Nicht alle regionalen Gruppen haben hier einen eigenen Beitrag veröffentlicht, das heißt aber keineswegs, daß es in den übrigen Landesteilen keine aktiven PRO BAHN-Gruppen gibt. Die vollständige Adressenliste befindet sich auf der Rückseite.
Da der auch vom Regionalverband Mittlerer Oberrhein initiierte Fahrgastbeirat des Karlsruher Verkehrsverbunds mittlerweile die Arbeit aufgenommen und ein Sprechergremium gewählt hat, haben wir uns im Zusammenhang der Aktivitäten der lokalen Agenda 21 für die Einrichtung einer Mobilitätszentrale im ehemaligen Gesundheitsamt am Marktplatz in Karlsruhe eingesetzt. Mittlerweile sind die Chancen für eine Realisierung recht gut. In dem geplanten Konzept ist eine Beteiligung der Verkehrsinitiativen durch begleitende Aktivitäten vorgesehen.
Mit einer öffentlichen Exkursion mit Linienbussen im Stadtgebiet von Karlsruhe wurde der Qualitätsstandard des Busverkehrs getestet. Neben vielen Mängeln, die in einem Schreiben an den KVV beschrieben wurden, konnte auch Positives in der anschließenden Pressemitteilung berichtet werden. Die Anregungen wurden vom KVV auf ihre Realisierbarkeit geprüft und teilweise wurden auch Verbesserungen angekündigt. Trotzdem muß das Thema in diesem Jahr wieder aufgegriffen werden.
PRO BAHN Mittlerer Oberrhein setzte sich zusammen mit dem Verkehrsclub Deutschland und der Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet mit Leserbriefen, Pressemitteilungen und einer öffentlichen Aktion für die rasche Realisierung der geplanten Straßenbahnstrecke in die Karlsruher Nordstadt ein, zumal Anwohner auf unverhältnismäßige Weise versuchen, das Projekt zu verhindern.
Auch im Jahr 1999 hat sich der Regionalverband an der regionalen Fahrplankonferenz aktiv beteiligt und sich für die Erhaltung und Verbesserung insbesondere des Fernverkehrsangebots unter anderem durch Pressemitteilungen eingesetzt.
PRO BAHN Mittlerer Oberrhein traf sich nun erstmals außerhalb von Karlsruhe zu einem Monatstreffen in Wörth am Rhein, um gerade auch den Mitgliedern aus der Pfalz besser gerecht zu werden. Dabei wurde ein verstärktes Engagement für den Ausbau der Stadtbahn insbesondere in Richtung Germersheim beschlossen. Weitere Treffen in der Region sind vorgesehen.
Bemühungen, die Deutsche Bahn bei der Vermarktung des Angebots auf der zunächst für den Freizeitverkehr reaktivierten grenzüberschreitenden Strecke Wörth - Lauterbourg besser zu unterstützen, konnten durch die fehlende Flexibilität der Bahn leider nicht umgesetzt werden.
(Johannes Meister)
Auch das vergangene Jahr war durch vielfältige Aktivitäten zur Verbesserung des ÖPNV in der Region Nordschwarzwald geprägt. Hierzu müssen wir uns eingestehen, daß wir auch 1999 mangels entsprechender "Mannstunden" das Nagoldtal sehr stiefmütterlich behandelten. Wir geloben für das kommende Jahr Besserung!
Etliches Engagement steckten wir in unser langjähriges Lieblingsprojekt "Stadtbahn im Enztal". Anfang des Jahres kam es in der Wildbader Bevölkerung zu einem massiven Widerstand gegen die Innerortsstrecke in Bad Wildbad. Teils recht groteske Argumente einer Bürgerinitiative verunsicherten die Bevölkerung: So z. B. eine befürchtete Verunstaltung der Enzpromenade, Gefährdung der Fußgänger, insgesamt eine Abwertung des Kurbades, gesundheitsgefährdender Elektrosmog, Behinderung der Feuerwehr im Brandfall u. Ä. Aufklärung war notwendig und wir mischten uns da kräftig mit ein. Auch mit anderen Problemen waren wir befasst: So z. B. mit der Einrichtung der neuen Haltepunkte und der Ausgestaltung des künftigen Busverkehrs. Insgesamt sehen wir das Projekt "Stadtbahn im Enztal" nach einer positiven Beurteilung durch alle politischen Gremien heute auf einem guten Weg.
Auch unser hiesiger Verkehrsverbund Pforzheim/Enzkreis (VPE) beschäftigte uns. Eine zweite Analyse deckte die weiterhin bestehenden Schwachpunkte auf. Inzwischen können wir dem VPE in vielen der reklamierten Punkte deutliche Verbesserungen attestieren.
Wir setzen uns in der "Lokale Agenda 21" für einen verbesserten ÖPNV ein, sind als ständiges Mitglied in der regionalen Fahrplankonferenz vertreten. Nach einer Idee eines Bürgermeisters hier in unserer Region untersuchten wir die Möglichkeiten zu einer Stadtbahn-Neubaustrecke.
Alle unsere Tätigkeiten zu beschreiben sprengt sicher den Rahmen dieser Schrift. Zahlreiche Gespräche und ein umfangreicher Schriftverkehr mit den Verwaltungen, Verkehrsbetrieben, Vertretern der DB und den Verbänden sowie den Vertretern der Politik waren notwendig. Wir möchten uns an dieser Stelle für das stets "offene Ohr" aller Verantwortlichen recht herzlich bedanken.
PRO BAHN-Nordschwarzwald baute auch 1999 seine Öffentlichkeitsarbeit aus. In mehreren öffentlichen Veranstaltungen setzten wir uns insbesondere für den Ausbau des ÖPNV hier in unserer Region ein. Die Presse berichtete teils ausführlich. Auch im Rundfunk erschienen kurze Beiträge.
Der Regionalvorstand traf sich 1999 zu neun Vorstandssitzungen.
(Dieter Zaudtke)
Das Jahr 1999 begann in Freiburg mit der erfolgreichen Wiederbelebung des hiesigen Regionalverbands, denn noch im Januar konnte ein neuer Regionalvorstand mit dem Vorsitzenden Detlef Schulz gewählt werden. Seitdem gibt es wieder regelmäßige Aktiventreffen in Freiburg, jeweils am ersten Dienstag im Monat, zu denen häufig auch noch Gäste oder Referenten von anderen Organisationen eingeladen werden.
Zum Arbeitsschwerpunkt ist die Mitarbeit im mobile geworden, der Freiburger Fahrradstation und Mobilitätszentrale, die am 9. September eröffnet werden konnte. Gemeinsam mit anderen Vereinen soll hier eine zentrale Anlaufstelle für Nutzer umweltfreundlicher Verkehrsmittel entstehen. Nicht verschwiegen werden darf, daß die Beteiligung von PRO BAHN an diesem Projekt nur durch das erhebliche Engagement einiger weniger Mitglieder, zeitlich wie finanziell, getragen wird. Weitere Beteiligte sind immer willkommen!
Daneben gibt es weiterhin die "klassische" PRO BAHN-Arbeit, also dauernde Kontakte mit Politik, Verwaltung und Verkehrsbetrieben. Besonders erwähnen möchte ich an dieser Stelle grenzüberschreitende Kontakte ins Elsaß (Reaktivierung der Bahnlinien Müllheim - Mulhouse und Freiburg - Colmar), die Präsenz auf den Fahrplankonferenzen und die besondere Fürsorge zweier PRO BAHNer für die Höllentalbahn, und hier besonders für den Bahnhof Himmelreich.
(Joachim Barth)
Der RV Bodensee-Oberschwaben wurde im vergangenen Jahr von der inhaltlichen Arbeit einiger weniger Mitglieder mit den Verkehrsunternehmen getragen. Da in den letzten Jahren das Interesse der Mitglieder bei Mitgliederversammlungen und Veranstaltungen des RV, für die hochkarätige Referenten gewonnen werden konnten, äußerst gering war, hat sich diesbezüglich Resignation breitgemacht.
Indes sollen auf der inhaltlichen Ebene die guten Kontakte zum Bereich Reise & Touristik in Stuttgart weiter intensiviert werden, um den Fernverkehr in den Bodenseeraum auch zukünftig zu gewährleisten. Auch die regionalen Fahrplankonferenzen werden regelmäßig besucht, wobei erfreulich ist, daß Anregungen und Überlegungen der Verkehrsverbände in die Planungen einbezogen werden.
Im Juni dieses Jahres wurden die Vorstandswahlen für den RV durchgeführt. Glücklicherweise konnten drei Mitglieder gewonnen werden, die sich bereit erklärten, die Vorstandschaft zu übernehmen.
Der Versuch, ein regionales "PRO BAHN Info" auf den Weg zu bringen, blieb bislang erfolglos. Es bleibt zu hoffen, daß der RV Bodensee-Oberschwaben, der zur Zeit auf eher wackeligen Beinen steht, durch Aktivitäten seiner Mitglieder wieder gestärkt werden kann.
(Peter Schüler)
Internet
http://www.pro-bahn.de (Bundesverband)
http://www.pro-bahn-bw.de (Landesverband)