Stuttgart 21 und die Gäubahn - eine internationale Strecke droht abgehängt zu werden

vom Landesnaturschutzverband LNV, VCD und PRO BAHN

vom Landesnaturschutzverband LNV, VCD und PRO BAHN

vom Landesnaturschutzverband LNV und PRO BAHN

Direktverbindung Böblingen-Stuttgart über Möhringer Spange und Verbindung Böblingen - Flughafen entlang der A8

Stellungnahmen zum Planfeststellungsverfahren
“Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart”

Abschnitt PFA 1.1
Talquerung mit Hauptbahnhof

Abschnitt PFA 1.2
Fildertunnel

Abschnitt PFA 1.3
Flughafen und Filderebene

Abschnitt PFA 1.4
Filderbereich bis Wendlingen

Abschnitt PFA 1.5 und PFA 1.6
Zuführungen

Artikel zum Thema
Stuttgart 21 in der Zeitschrift
DER FAHRGAST

Kein Geld für Stuttgart 21 -
Die Lage nach der erneuten Verschiebung der Entscheidung

Großprojekte in der Kostenfalle

Kopfbahnhof statt Kostenfalle

Viel mehr Leistung für weniger Geld –
Der reformierte Kopfbahnhof ist viel leistungsfähiger!

Faustpfand der DB gegen Wettbewerb?

Ungebremst ins schwarze Loch?
Talquerung mit Hauptbahnhof

Freibrief für den Flaschenhals
Talquerung mit Hauptbahnhof

Flugblatt
Gute Gründe gegen Stuttgart 21
zur Kundgebung am 24.9.2007 auf dem Stuttgarter Marktplatz

Kritik am ICE-Anschluss des Flughafens

Brief an Bundesverkehrsminister
Wolfgang Tiefensee vom 16.10.2006

Antwortschreiben des
Bundesverkehrsministeriums vom 2.1.2007

Forderungen
des Landesausschusses

(vom 26.2.2005)

Trennung der Projekte NBS Stuttgart-Ulm und Stuttgart 21

NBS hat Vorrang vor S21

Kostenrechnung für einen modernisierten Kopfbahnhof durch einen unabhängigen Gutachter

7 Thesen zu Stuttgart 21

02.07.2000 zur Pressekonferenz am 3.7.2000

Wesentliche Risiken werden konsequent verkannt

1 Vorbemerkung

Im Zuge des Baus einer Neubaustrecke Stuttgart – Ulm wird seit etwa 1994 diskutiert, den derzeit bestehenden, oberirdischen Stuttgarter Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Die auf rund 5 Mrd. DM geschätzten Kosten für das als Stuttgart 21 (S 21) bezeichnete Projekt sollen dabei aufgebracht werden durch Bundeszuschüsse (886 Mio. DM), Regionalisierungsmittel, steigende Betriebserlöse (176 Mio. DM p.A. ab Betriebsaufnahme) und durch Erlöse aus dem Verkauf von frei werdenden Grundstücken (wobei der Stadt Stuttgart das Risiko der Erlöshöhe zukommt). Die Baukosten für die Neubaustrecke (Stuttgart –) Wendlingen – Ulm werden mit 2,8 Mrd. DM veranschlagt. Seit Monaten zeichnen sich Finanzierungsengpässe im Bundesverkehrswegeplan ab. Eine zeitgleiche Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm erscheint auch nach Angaben der Deutschen Bahn AG (DB AG) nicht realisierbar. Wie sich in jüngster Vergangenheit gezeigt hat, kam es bei anderen, sorgfältig durchgeplanten und durchgerechneten Großinvestitionsprojekten der Bahn zu massiven Baukostenüberschreitungen, die auch innerhalb des DB AG-Konzerns zu Finanzengpässen geführt haben. Das Land Baden-Württemberg hat Finanzierungshilfen bis hin zu einer Vorfinanzierung für die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen – Ulm in Höhe von mehreren Mrd. DM in Aussicht gestellt, die zu Kapitalkosten im mehrstelligen Millionenbereich führen.

2 Pro Bahn schaltet sich ein

Da im Grundsatz Kopfbahnhöfe und Durchgangsbahnhöfe hinsichtlich der Belange von Fahrgästen gleichermaßen Vorteile wie Nachteile aufweisen, hat der Fahrgastverband Pro Bahn bislang zur Umwandlung des Stuttgarter Kopfbahnhofes in einen Durchgangsbahnhof eine eher neutrale Position eingenommen. Auch wird von Pro Bahn die Notwendigkeit der Steigerung von Leistungsfähigkeit und Reisegeschwindigkeiten entlang der Achse Stuttgart – Ulm (München) durch entsprechende Investivmaßnahmen (Ausbau und Neubau) im Grundsatz anerkannt und bejaht. In jüngster Zeit zeichnet sich jedoch eine besorgniserregende Fehlentwicklung ab. Zu befürchten ist, dass das Land bereit ist, sich in völlige Abhängigkeit der Deutschen Bahn AG zu begeben, auf Wettbewerb und damit auf das Leistungsprinzip zu verzichten, mit verheerenden Folgen für den Regionalverkehr im Lande, das Land Baden-Württemberg unüberschaubare finanzielle Verpflichtungen eingeht, die die Finanzierung für andere, dringend notwendige und unaufschiebbare Investitionsmaßnahmen im Bereich des Schienenverkehrs verunmöglichen, diese Verpflichtungen erhalten angesichts der Kostenüberschreitungen bei anderen Investitionsprojekten der Bahn AG und angesichts der dasaströsen Finanzlage der DB AG (sichtbar zum Beispiel am Teilrückzug aus dem Projekt Mannheim21) eine völlig neue Dimension. Ferner werden zahlreiche negative betriebstechnische Konsequenzen, die sich aus der Realisation von S 21 ergeben würden, wie auch Erkenntnisse bezüglich bautechnischer Risiken der öffentlichen Diskussion bewusst entzogen. Aus diesem Grund schaltet sich Pro Bahn als politisch unabhängiger Fachverband für Schienenverkehr in die Diskussion mit folgenden Thesen nunmehr ein.

These 1:
Die geplante Vorfinanzierung stellt ein erhebliches Risiko für den ÖPNV in Baden-Württemberg dar

Das Land Baden-Württemberg hat 1999 gegenüber dem Bund eine Vorfinanzierung der Neubaustrekce Wendlingen-Ulm in Höhe von rund 2,8 Mrd. DM bis zum Jahr 2010 angeboten, die Kosten in Höhe von mindestens rund 800 Mio DM verursacht. Die Mittel für diese zusätzlich zugesagten Finanzierungszuschüsse sind – im Gegensatz zu den bisherigen Zuschüssen des Landes zu dem Projekt S 21 in der Finanzplanung des Landes nicht verankert ist. Wir befürchten, dass die Gelder dem Haushaltsposten für ÖPNV-Maßnahmen entzogen werden und damit die Finanzierung von ÖPNV-Projekten im ganzen Land gefährdet ist. Sollte die Vorfinanzierung politischer Konsens im Lande sein, dann müssten die Parteien offen legen, wie sie diese Vorfinanzierung ohne Kürzung des übrigen ÖPNV realisieren wollen.

These 2:
Der Risikoausgleich birgt unvorhersehbare finanzielle Verpflichtungen

Mit der Übernahme eines Risiko-Ausgleiches für unvorhersehbare Baukostensteigerungen, wie dies vom DB AG-Aufsichtsrat im Dezember 1999 gefordert wurde, würde das Land unvorhersehbare finanzielle Verpflichtungen eingehen: die überwiegend unterirdisch angelegten Trassen für S 21 führen durch schwierige geologische Formationen – im Stadtbereich Stuttgart entlang von Mineralquellen sowie im Bereich des Aufstiegs zum Flughafen durch Keuperformationen –, die die Wahrscheinlichkeit von Komplikationen und damit von Baukostensteigerungen sehr hoch erscheinen lassen.

These 3:
Stuttgart 21 wurde unter anderen Rahmenbedingungen projektiert

Das Projekt Stuttgart 21 wurde 1993 projektiert – vor der Bahnreform, also unter anderen Rahmenbedingungen. Nach den neuen Regularien der Bahnreform kann Stuttgart 21 so nicht mehr funktionieren. Dies betrifft insbesondere die Überführung der Verantwortung für den Nahverkehr auf die Länder. Diese, und nicht wie seinerzeit die Stuttgart 21 planende Deutsche Bundesbahn, legen autonom fest, welche und wieviele Zugleistungen im Nahverkehr erbracht werden. den Zwang zur Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs, der daher umfassende Einschnitte in das Angebot in der Region Mittlerer Neckar plant oder bereits realisiert hat. Die Planungen zu Stuttgart 21 unterstellen jedoch eine wesentliche Ausweitung des Zugangebotes im Fernverkehr.

These 4:
Diskussion wird mit unseriösen Argumenten geführt

Diese These lässt sich exemplarisch am Streckenabschnitt Stuttgart – Ulm darstellen. Um die Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Ulm auch ohne den Bau einer Neubaustrecke (NBS) zu reduzieren, schlug die Deutsche Bahn AG für diese Relation den Einsatz von Neigetechnikzügen vor. Der technische Fahrzeitgewinn bei Einsatz von Neigetechnik-Zügen gegenüber konventionellen Zügen beträgt im günstigsten Fall 10 Prozent. Der Einsatz der Neigetechnik auf der Strecke Stuttgart – Ulm hätte hinsichtlich der Reisezeiten nicht annähernd die Erfolge gebracht, wie sie in der Öffentlichkeit dargestellt wurden. In der Diskussion wurden die Bedingungen des Streckenverlaufs und der Topographie mutwillig außer Acht gelassen und damit Scheinlösungen (hier die Lösung durch Neigetechnik) konstruiert. Die Filstalstrecke Stuttgart – Ulm befahren ein ICE-Linie (Berlin – München), eine IC-Linie (Dortmund – München) und eine IR-Linie (Karlsruhe – Lindau). Völlig ungeklärt blieb immer die Frage, woher die Neigetechnik-Fahrzeuge für den Einsatz auf diesen Linien hätten kommen sollen. Für die ICE-Linie wären 14-teilige, für die IC-Linie 12-teilige Zuggarnituren erforderlich gewesen. Benötigt worden wären überschlägig geschätzt zwanzig vierzehnteilige, fünfzehn zwölfteilige und zehn siebenteilige Neigetechnikzüge für die genannten drei Linien. Das Beschaffungsprogramm für Neigetechnik-Triebwagen sieht aber insgesamt nur 32 siebenteilige und elf fünfteilige Neigetechnik-Züge vor; diese sind bereits fest für diverse Einsatzstrecken verplant, wären also für Stuttgart – Ulm nicht verfügbar gewesen. Dieser Exkurs zeigt, welch eigentümliche – um nicht zu sagen unseriöse – Wege die öffentliche Diskussion zu S 21 eingenommen hat. Diese Diskussion hat sich unterdessen von selbst erledigt, weil auch Politik und Bahn mittlerweile erkannt haben, wie unrealistisch dieser Vorschlag ist.

These 5:
Die öffentlich genannten Kosten enthalten wesentliche Positionen nicht

Stuttgart 21 führt zu weiteren Folgekosten in Investition und Betrieb, die bislang kaum oder nicht erörtert wurden und deren Finanzierung noch völlig offen ist.

5.1 Neue Neigetechnik-Dieseltriebwagen ohne Einsatzgebiet

Ende 1997 wurde im Regionalverkehr eine Neigetechnik-Linie von Albstadt-Ebingen über Tübingen nach Stuttgart eingerichtet. Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen der Baureihe 611, von denen sieben Stück für diese Linie beschafft und mit Landes- und Kommunalzuschüssen in Höhe von 35 Mio. DM gefördert wurden. Diese Schnellverbindung erfreut sich größter Beliebtheit, so dass die Zugkapazitäten schon wiederholt ausgeweitet werden mussten. Die Tunnelgleise und der in Tieflage befindliche Bahnhof S 21 können nicht von Dieseltriebfahrzeugen befahren werden. Es stellt sich die Frage nach der Zukunft dieser Neigetechnik-Verbindung, die bislang nicht schlüssig beantwortet werden konnte. Muss wegen S 21 die umsteigefreie Verbindung von der Schwäbischen Alb in die Landeshauptstadt aufgegeben werden? Verlieren Tübingen und Reutlingen die Schnellverbindung nach Stuttgart? Verlieren die mit Millionenzuschüssen beschafften Fahrzeuge ihr Einsatzgebiet?

5.2 440 Mio DM für S21-geeigneten Fuhrpark

Der im baden-württembergischen Regionalverkehr am weitesten verbreitete Wagentyp ist der sogenannte “n-Wagen” (volkstümlicher Begriff “Silberling”). Diese Wagen – inzwischen größtenteils modernisiert – laufen im Großraum Stuttgart auf den Regionalstrecken Richtung Singen, Tübingen, Ulm, Aalen, Backnang, Heilbronn/Würzburg und Karlsruhe (hinzu kommen durch umlauftechnische Verknüpfungen Einsätze auf zahlreichen weiteren Strecken). Dieser n-Wagen-Typ ist aufgrund fehlenden Brandschutzes im Rahmen feuerpolizeilicher Vorschriften nicht freigegeben für längere Tunnelstrecken. Ein Einsatz dieses Wagentyps im Regionalverkehr nach Stuttgart ist bei S 21 absolut ausgeschlossen. Folge: Nahezu sämtliche Reisezugwagen im baden-württembergischen Regionalverkehr müssten ausgetauscht werden, wenn S 21 realisiert ist. Dies betrifft mehrere hundert Regionalverkehrswagen. Zum Ersatz dieses Wagentyps im Regionalverkehr müssten nach einer von PRO BAHN vorgenommenen Aufstellung ca. 100 Doppelstockwagen (Verbindung Stuttgart – Heilbronn/Würzburg, Stuttgart – Aalen, Stuttgart-Geislingen, Stuttgart-Tübingen) mit einem Investitionsvolumen von ca. 200 Mio. DM und ca. 30 Elektrotriebwagen Typ ET425 (Verbindungen Stuttgart – Singen, Stuttgart – Karlsruhe/Heidelberg, Stuttgart – Crailsheim/Nürnberg) mit einem Investitionsvolumen von ca. 240 Mio DM neu beschafft werden. Insgesamt ergibt sich also ein zusätzlicher Investitionsbedarf in den Fuhrpark des Nahverkehrs von 440 Mio DM.

5.3 Rund 200 Mio DM für neue Wartungsbahnhöfe

Die im Zuge von S 21 geplante Aufgabe des Wartungsbahnhofes Stuttgart-Rosenstein und ersatzweise Durchbindung der Regionalzüge (Schaffung sogenannter Durchmesserlinien) bedingt, dass an den jeweiligen Endbahnhöfen dieser Regionalverbindungen – Aalen, Crailsheim, Heilbronn, Tübingen – entsprechende Wartungsanlagen neu erstellt bzw. wesentlich erweitert werden müssen. Pro Wartungsbahnhof ist nach Expertenmeinung ein Investitionsvolumen von rund 50 Mio DM erforderlich. Die Investitionskosten für diese Neuerstellung der Wartungsanlagen werden demnach insgesamt rund 200 Mio DM betragen – sie sind bislang in den Rechnungen zu Stuttgart 21 nicht berücksichtigt.

These 6: Bestellgarantien behindern den Wettbewerb

Am 12. Februar zitierte die Presse Ministerpräsident Teufel mit der Aussage, das Land sei bereit, der Bahn AG durch einen Zehnjahresvertrag über regionale Verkehrsleistungen im künftig liberalisierten Markt sichere Einnahmequellen zu garantieren (vgl. Bericht “Stuttgart 21: Kanzler gefragt.” in der Stuttgarter Zeitung vom 12. Februar 2000). Diese zunächst einmal unspektakulär klingende Zusage birgt einen Skandal sondergleichen in sich. Das Land ist bereit, die Bahnreform mit den wesentlichen Merkmalen Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb, Einführung des Wettbewerbs im Regionalverkehr auf den Kopf stellen. Durch eine Bestellgarantie wie die von Ministerpräsident Teufel zugesagte wird der Wettbewerb im Regionalverkehr ausgehebelt. Nicht der jeweils preisgünstigste und leistungsfähigste Wettbewerber – von denen es derzeit in Baden-Württemberg neun in Form privater bzw. kommunal- und landeseigener Schienenverkehrsunternehmen gibt – würde zum Zuge kommen, sondern die monopolartig agierende Deutsche Bahn AG. Damit würde in einem wesentlichen Teil des öffentlichen Lebens gegen das Leistungsprinzip verstoßen. Effektivität und Effizienz der Mittelverwendung wären nicht mehr gewährleistet. Ob diese Praxis einer Überprüfung durch den Landesrechnungshof standhält, erscheint fraglich. Auch ist nach Expertenmeinung eine solche Bestellgarantie nicht konform mit den Bestimmungen der EU. Bemerkenswert ist dabei vor allem, dass sich die Aussage von Ministerpräsident Teufel nicht nur bezog auf die heute gefahrenen Zugleistungen, sondern auf die im Zuge von S 21 geplanten Angebotserweiterungen (Mehrverkehre) – ohne Rücksicht darauf, ob für die Bestellung entsprechender Mehrverkehre Gelder vorhanden sind. Durch die Zusage der Bestellung von Fahrleistung zur Sicherstellung von Infrastrukturinvestitionen wird die von der EU (EU-Richtlinie 91/440 aus dem Jahr 1991) verbindlich geforderte Trennung zwischen Fahrweg und Betrieb aufgehoben: Dem Betriebsbereich DB Regio wird Geld gegeben, damit der Infrastrukturbereich DB Netz Investitionen durchführen kann. Ferner stellt die Zusage von Zugleistungs-Bestellungen (gerade unter Einschluss von Mehrverkehren) für den Großraum Stuttgart eine eklatante Benachteiligung anderer Landesteile dar. Da die Höhe der zur Verfügung stehenden Finanzmittel (sog. Regionalisierungsmittel) für Bestellungen von Zugleistungen heute noch nicht feststeht, kann eine solche Garantie der Bestellung von Zügen ggf. nur gegenfinanziert werden, indem Zugleistungen in anderen Landesteilen gestrichen werden. Andere Regionen drohen also hinsichtlich des Regionalverkehrs auf der Strecke zu bleiben, nur damit Stuttgart 21 zum Zuge kommt.

These 7: Das Projekt S 21 fixiert die Landesverkehrspolitik einseitig auf Stuttgarter Interessen

Pro Bahn sieht mit großer Sorge die völlige Fixierung der Landesverkehrspolitik auf die Projekte S 21 und Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. Allgemein werden für den Europäischen Schienengüterverkehr enorme Wachstumsraten im zweistelligen Prozentbereich prognostiziert vor dem Hintergrund der Fertigstellung der Großen Belt-Querung zwischen Dänemark und Schweden und der begonnenen “Neuen Alpen Transversale” (NEAT) in der Schweiz. Baden-Württemberg als Transitland in Nord-Süd-Richtung droht dabei, den Anschluss zu verlieren bzw. zu einem Flaschenhals im europäischen Transitverkehr zu werden. Kapazitätsengpässe müssen dabei vor allem befürchtet werden zwischen Frankfurt und Basel sowie zwischen Würzburg und Zürich. Das Hauptaugenmerk der Landesverkehrspolitik muss deshalb darauf gelegt werden, die Kapazität dieser wichtigen Achsen im Schienenverkehr auszuweiten. Dies betrifft sowohl die Verbindung Würzburg – Stuttgart – Singen (– Zürich), die auf weiten Streckenabschnitten nur noch eingleisig ist (dies betrifft die Abschnitte Züttlingen – Möckmühl, Horb – Hattingen und Schaffhausen – Bülach) und die durch die Realisation von S 21 weiter geschwächt werden würde (durch Aufgabe der Verbindung Kornwestheim – Stuttgart Nordbahnhof – Böblingen) als auch die Verbindung Offenburg – Basel, für die ein viergleisiger Ausbau dringend erforderlich ist, welcher aus Finanzengpässen aber derzeit nicht im Bundesverkehrswegeplan als prioritäres Projekt enthalten ist.

3 Wertung

Stuttgart 21 droht zu einem finanziellen Abenteuer für das Land Baden-Württemberg zu werden, ohne dass es einen Nutzen für das Land bringt. Die Summe aus Vorfinanzierungskosten, Risikozuschlägen, Folgekosten für Fahrzeuginvestitionen (Nahverkehrswagen), örtliche Anlagen (Wartungsbahnhöfe) droht, sämtliche Mittel des Landes für den Öffentlichen Verkehr auf Jahre hinaus aufzuzehren, ohne erkennbaren Mehrnutzen für den öffentlichen Verkehr. Mit den zur Zeit diskutierten Verpflichtungen des Landes Baden-Württemberg gegenüber dem Gesamtkonzern DB AG wird der politisch gewollte Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr in wesentlichen Bereichen blockiert. Die Durchsetzung von relevanten Qualitätskriterien wird wegen fehlendem Wettbewerbsdruck erheblich erschwert. Die Politik handelt – nach heutigem Sachstand – finanziell und verkehrspolitisch /verkehrsstrukturell grob fahrlässig, indem sie leichtfertig Finanzzusagen gibt und offene Fragen, die sich aus der geänderten Planung ergeben, negiert.

4 PRO BAHN-Ziele für den Korridor Stuttgart – Ulm – München

Die Infrastruktur in der Relation Stuttgart – Ulm bedarf einer Erweiterung der Kapazitäten bei gleichzeitiger Verbesserung der Angebotsqualität durch deutliche Fahrzeitgewinne. Das Teilprojekt Stuttgart 21 muß in sich finanziert werden, die Heranziehung von sachfremden Finanzierungsinstrumenten ist abzulehnen. Sollte sich das derzeitige Projekt nicht eigenständig finanzieren lassen, ist eine preiswertere Modernisierung der heutigen Anlagen zu realisieren. Eine Neu-/Ausbaustrecke Stuttgart – Ulm – München ist verkehrspolitisch vorrangig gegenüber dem in erster Linie städtebaulich motiviertem Projekt S21 zu realisieren. Alle Projekte im Bereich des Knoten Stuttgart müssen Kapazitätsreserven für künftige Angebotsverbesserungen berücksichtigen. Bestellgarantien können nur gegenüber der DB Netz AG gegeben werden, ein “Quersubventionierung” zugunsten der DB Netz AG durch langfristige Bindung an DB Regio AG ist abzulehnen. Kurzfristig machbare und finanziell überschaubere Projekte zur Kapazitäts- und Qualtitätsverbesserung der bestehenden Filstaltrasse dürfen durch offene Grundsatzfragen nicht verzögert werden. Beispiel hierfür sind die fehlenden niveaufreien Zugänge in mehreren Bahnhöfen zwischen Geislingen und Ulm.