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Aktuell (16.03.2023): Themenabend zum Fernverkehr abseits der Magistralen

PRO BAHN Baden-Württemberg lädt alle Mitglieder und Interessierten zu einer Online-Veranstaltung ein.

Ulrich Arndt berichtet von den Bemühungen von PRO BAHN Baden-Württemberg, eine bessere Versorgung von Nebenfernstrecken mit durchgehenden Fernverkehrsleistungen zu erreichen.

Ort: Online (Zoom)
Zeit: Mittwoch, 22. März 2023, 20:00 Uhr

Hintergrund: Durch den Rückzug der DB Fernverkehr aus dem InterRegio sind recht große Gebiete mit schlechter Fernverkehrsanbindung entstanden. Etliche Aufgabenträger haben Regionalverkehre mit einer ähnlichen Haltepolitik etabliert, allerdings meist ohne fernverkehrstypische Komfortmerkmale und ohne überregionalen Anspruch. Fernreisende finden sich folglich oft für einen nicht unerheblichen Teil der Reise in Regionalzügen wieder, Anschlussverluste in den Knoten machen die Fahrzeitgewinne des schnellen Fernverkehrs zunichte.
Ulrich Arndt stellt Ideen vor, wie die Konkurrenz zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und subventioniertem Regionalverkehr in eine Partnerschaft zum gegenseitigen Nutzen und zum Vorteil der Fahrgäste gewandelt werden könnte.
Anschließend besteht die Möglichkeit zur Diskussion.

Wir freuen uns über Ihr Interesse!

Zoom-Meeting beitreten:
(Zoom-Link abgelaufen)

(mb)

Aktuell (12.03.2023): DB-BaustellenMISSmanagement, die 135.726te

Bei seiner gestrigen Vorstandssitzung hat sich PRO BAHN BaWü - mal wieder und wie fast jedes Mal - mit dem chaotisch-katastrophalen Baustellenmissmanagement der DB Netz auseinandergesetzt.

Die Ereignisse der letzten Tage haben einmal mehr gezeigt, dass es offenbar einer klar(er)en Ansage des Eigentümers und Gesetzgebers bedarf, damit die DB versteht, dass der Bahnbau dem Bahnverkehr dient und nicht umgekehrt der Bahnverkehr ein Abfallprodukt des Bahnbaus ist.

Dies könnte z.B. dadurch geschehen, dass Vollsperrungen zu Bauzwecken ausgeschlossen werden und/oder eine Mindestwert für die durchgängige Befahrbarkeit des Gleiskörpers festgelegt wird. Uns würde dabei eine Größenordnung von mindestens 99% vorschweben, d.h. max. drei bis vier Tage Unterbrechung pro Jahr. Da viele Zugfahrten, insbesondere im Güterverkehr, über viele verschiedene Strecken verlaufen, muss der Wert sogar fast 100% betragen, da sich die Ausfälle der verschiedenen Abschnitte natürlich aufsummieren. Die von MdB Matthias Gastel veröffentlichte Statistik, nach der z.B. auf der Gäubahn etwa 20% des eigentlichen Fahrplanangebots nicht gefahren werden (können), belegt eine Verfahrensweise, die die Bahn als Verkehrsmittel völlig ins Abseits katapultiert.

Frage: Wer würde ein Auto kaufen, das absehbar vier Monate im Jahr in der Werkstatt stehen muss oder jedes dritte Mal einfach nicht anspringt? Uns Fahrgästen wird aber genau das zugemutet!

Als Fahrgäste verzichten wir gerne auf kunstvolle SEV-Fahrpläne, Reisendenlenker und Streckenagenten: Wir wollen von Bauarbeiten einfach nichts mitbekommen. NICHTS. Es ist uns klar, dass das Bauen unter dem rollenden Rad teurer ist und länger dauert, aber eine Eisenbahn, die jedes Jahr mehrere Monate für Bauarbeiten unterbrochen ist oder mehr schlecht als recht funktioniert, braucht auch keiner. Die hirnlos hingerotzten SEV-Fahrpläne tun ein Übriges. DB Netz spart zwar bei den Baukosten, aber die Mehrkosten entstehen trotzdem, laufen aber eben bei den Fahrgästen auf.

Wir könnten hier eine lange Liste von Baustellen anführen, wo praktisch alles - geplant oder ungeplant - in die Hose gegangen ist oder gehen wird. Allein was der Gäubahn 2023 und der Riedbahn 2024 bevorsteht, ist jenseits von Gut und Böse.

Mit dem, was dieser Tage für die Zulaufstrecken auf Stuttgart an zusätzlichen Voll- und Teilsperrungen angekündigt wurde, ist in der Intensität und Kurzfristigkeit eine neue Eskalationsstufe erreicht. Es ist an der Zeit, dass der Bund als Eigentümer und Gesetzgeber der immer weiter wachsenden Dreistigkeit der DB Netz Einhalt gebietet und klare Mindeststandards festlegt. Alle Fahrgäste (und bestimmt auch die Güterzugbetreiber...) warten sehnsüchtig darauf!
(mb)

Aktuell (12.03.2023): 2023 kein ALPEN-SYLT Nachtexpress? Wir haben Fragen!

Auf der Homepage des ALPEN-SYLT Nachtexpress lesen wir:

"Wichtige Information zur Saison 2023 vom ALPEN-SYLT Nachtexpress

Leider müssen wir Sie informieren, dass wir in diesem Jahr keinen ALPEN-SYLT Nachtexpress anbieten.

Wir werden weiterhin mit Rahmenbedingungen konfrontiert, die uns das Angebot unseres Nachtzuges in der Qualität und Zuverlässigkeit, die Sie von uns verlangen dürfen, nicht ermöglichen. Da in Deutschland, anders als in vielen anderen Ländern in Europa, Nachtzugverkehr nicht gefördert wird, ist der Betrieb des ALPEN-SYLT Nachtexpress in dem derzeitigen Umfeld selbst bei guter Buchungslage wirtschaftlich nicht verantwortbar.

Wir glauben weiter an die Zukunft der Nachtzüge und des ALPEN-SYLT Nachtexpress und setzen darauf, dass wir Sie in anderen Zeiten mit anderen Rahmenbedingungen wieder sicher, klimafreundlich und zuverlässig durch die Nacht an Ihr Ziel bringen dürfen. Abonnieren Sie gerne unseren Newsletter, damit wir Sie bei Neuigkeiten direkt informieren können: www.nachtexpress.de/newsletter

Ihr Team vom ALPEN-SYLT Nachtexpress"

Frage ans Team: Was soll denn so ein Zugpaar kosten? Vielleicht legen wir einfach was zusammen? Oder Kommunen lassen es sich etwas kosten, dass sie nicht von einer Urlauber-Blechlawine überrollt werden?

PRO BAHN Baden-Württemberg e.V. ist der Auffassung, dass solche Züge im Vor-/Nachlauf als Ersatz für schwach genutzte REs fahren könnten, unter den gleichen Förderbedingungen wie der ersetzte RE (Trassenkosten werden bezahlt, dazu das Bestellerentgelt, im Gegenzug werden Nahverkehrsfahrkarten im betreffenden Abschnitt anerkannt). Wäre das für Sie interessant?
(mb)

Aktuell (11.03.2023): ZDF-Beitrag zur fehlgesteuerten Verkehrswende

"ZDF Zoom" hat einen Redakteur losgeschickt, um nachzufragen, wo und warum der deutsche Bahnkarren im Dreck steckt und wie man ihn da rausholen könnte. Herausgekommen ist eine sehenswerte 30-minütige Reportage mit interessanten Gesprächspartnern und Einblicken.

Fazit: Es müsste erstmal der politische Wille vorhanden sein, dann ließe er sich auch umsetzen. Wer weiter glaubt, dass Politiker das Gute wollen und es einfach nicht umzusetzen schaffen, sieht sich getäuscht. Am Ende zählt, was im Gesetz steht, und nicht, was Politiker fabulieren, was es angeblich bezwecken soll.

Und wenn ein Gesetz doch mal klare Vorgaben macht, wie das Klimaschutzgesetz oder Gesetze zur Luftreinhaltung (Immisionsschutz), dann setzen sich die handelnden Politiker selber drüber hinweg. Siehe Stichwort "Klimaverbrecher", eine Greenpeace-Wortschöpfung, und der Grund, warum die Deutsche Umwelthilfe überhaupt Prozesse gewinnen kann.

Damit es klappen kann, muss also erstens das Ziel im Gesetz klar formuliert sein und zweitens muss zusätzlich ein zwingender Mechanismus installiert werden, der einen Sog in die richtige Richtung erzeugt und der immer dann greift, wenn das Ziel (noch) nicht erreicht ist. Damit ließe sich jeder beliebige Zielwert, z.B. für den Marktanteil des Schienengüterverkehrs oder den maximalen CO2-Ausstoß, präzise einstellen.

Solche Mechanismen wären auch für alle kalkulierbar, würden einen *marktwirtschaftlichen* Anreiz für Investitionen in umweltfreundliche Technologien bewirken und würden die Transformation enorm beschleunigen. Aber offenbar haben Politiker vor nichts mehr Angst, als davor, dass sie die Entwicklung hin zu mehr Bahn nicht mehr durch das plumpe Zurückhalten öffentlicher Mittel aufhalten können.
(mb)

Aktuell (02.02.2023): Bürgerbeteiligung beim Fahrplan

Wie in den vergangenen Jahren können auch in diesem Februar Änderungswünsche zum Fahrplan geäußert werden. Das Eingabeformular dazu findet sich unter Fahrgastbeteiligung auf bwegt.de (bis 28.02.2023). Was dann aus den Änderungswünschen wird, steht auf einem anderen Blatt. Die Ergebnisse der letztjährigen Fahrgastbeteiligung lassen sich auch bei bwegt.de downloaden.
(jb)

Aktuell (09.01.2023): Mehr Fernverkehr auf die Südbahn!

Trotz teurer Elektrifizierung und neuer Schnellfahrstrecke profitiert die Südbahn (d.h. ihre Anlieger) kaum von neuen Direktzügen zu nationalen oder internationalen Fernzielen.

Als Fahrgastvertreter fordern wir mehr Phantasie und Flexibilität der SPFV-Anbieter und SPNV-Aufgabenträger, um wieder mehr durchgehenden Verkehr auf den Nebenfernstrecken zu ermöglichen. Die Südbahn ist dafür nur ein Kandidat von mehreren im Ländle.

Die Schwäbische Zeitung berichtet.
(mb)

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letzte Aktualisierung: 5/2023